Аккумулятор Для L200

[2die4 12]

Прошло два с полтиной года эксплуатации, аккумулятор начал выеживаться...
Комрады, что посоветуете? Залить в него магической бурды, или поменять?
Если менять, то какой посоветуете, и где?

Пы.Сы. Блин, а какой у нас он ваще стоит? Может кто помнит, а то на улицу топать нехоцца:-(

[Free Wind 25]

Если финансы позволяют, лучше новый и гелиевый.

[2die4 12]

А чего он стоит, и какие ТТХ?

[Free Wind 25]

По ценам надо погуглить, да и ттх в инете есть, там будет более профессионально написано.

[Svin 132]

ттх

Подобные акумы широко применяются в мото технике, хороши они тем что не боятся тряски- переворотов!

но обычно в 1.5 раза дороже стандартного щелочного....

[2die4 12]

Так а какие у нашего габариты?

Никто не просвятит? Ну, и эти - амперы и пр. параметры?

[Svin 132]

Так а какие у нашего габариты?

Никто не просвятит? Ну, и эти - амперы и пр. параметры?

скоро буду выходить, гляну что там с апмерчасами...... гарантия обычно на акум 2 года.....

[2die4 12]

Блин, вышел посмотреть...

Нифига не понял... Все на тайском, и ни одной цифры!!!

[Svin 132]

Блин, вышел посмотреть...

Нифига не понял... Все на тайском, и ни одной цифры!!!

блин, соррри...... выскочил на помощь в СТО к нашему клубню servoli, у него проблемы с чем-то, а с чем еще не понятно, и просто забыл посмотреть....

но на мой вгляд акум нужно подбирать по размкру рамки, а "мощьность" ну примерно 100 ампер/часов

[2die4 12]

Саш, большой спасиб!!!

Вроде вопрос разрешился тупым доливом дисцилята...

Чето я разбаловался, и забыл о такой простой вещи...

[Svin 132]

Саш, большой спасиб!!!

Вроде вопрос разрешился тупым доливом дисцилята...

Чето я разбаловался, и забыл о такой простой вещи...

ну вот его размеры

Правый +

Высота может быть не точной, так как не знаю уперлась тинейука в борт подставки или нет.

[Free Wind 25]

АННОТАЦИЯ

В настоящем пособии не приводятся сложные теоретические вык-

ладки, формулы и графики, описывающие все многообразие электрохи-

мических и физических процессов, протекающих в аккумуляторной ба-

тарее. Рассматриваются только кислотные стартерные аккумуляторы.

Дается минимальное количество понятий и сведений, достаточное

для понимания основных процессов, позволяющее автолюбителю са-

мостоятельно без больших затрат сил и времени организовать рацио-

нальный уход за аккумулятором и продлить срок его безотказной ра-

боты.

Пособие предназначено для автолюбителей, которые в боль-

шинстве своем не являются специалистами в области химических

источников тока, однако предполагается что читатель имеет

представление об устройстве современной аккумуляторной батарее.

1. ВВЕДЕНИЕ

Аккумуляторная батарея - одно из самых сложных устройств сов-

ременного автомобиля. В ней непрерывно протекают многие электрохи-

мические и физические процессы, взаимосвязанные и в значительной

мере обусловленные влиянием внешних факторов. И как любое слож-

ное устройство, требует соответствующего ухода при соответствующей

квалификации.

Автолюбителя, в большинстве своем, интересуют чисто практи-

ческие вопросы. Такие, как например, почему батарея уже через два

сезона не обеспечивает пуск совершенно исправного двигателя? Поче-

му батарея прослужила всего два года, а не 5 или 8 лет, хотя и

прошел автомобиль по 3 тысячи км в год из-за отсутствия бензина?

Что надо делать для того, чтобы аккумуляторная батарея служила

долго и не подводила в самый неподходящий момент? И сколько ей

уделять времени, и не следует ли с ней возиться каждый день? И

многие другие подобные вопросы.

Для ответов на эти вопросы необходимо пользоваться не только

готовыми рекомендациями и инструкциями, но и иметь определенный

уровень знаний об аккумуляторных батареях.

Аккумуляторы, как и иные химические источники тока, интенсив-

но изучаются и совершенствуются, однако зачастую многие публикации

недоступны для автолюбителя и понимание ряда вопросов требует спе-

циальной профессиональной подготовки. Во многих журнальных стать-

ях, пособиях, рекомендациях, инструкциях и т.п. наряду с безуслов-

но правильной и полезной информацией много субъективизма, а в ряде

случаев, к сожалению, просматривается непонимание, незнание и кор-

поративные интересы авторов (особенно в журнале "За рулем").

Настоящее пособие преследует очень простую цель - дать авто-

любителю начальные знания по уходу за аккумуляторной батареей. Мы

старались избежать сложных теоретических выкладок м формул. Тем не

менее, полностью исключить теоретические сведения нельзя.

Без понимания основных процессов, протекающих в аккумуляторе

в тех или иных условиях, невозможно построить оптимальную тактику

ухода за аккумуляторной батареей в реальных условиях эксплуатации

(собственно аккумулятора), избежать досадных ошибок, даже пользу-

ясь огромным количеством правильных рекомендаций.

Мы понимаем, что данное пособие тоже не лишено недостатков,

однако постарались в логической последовательности изложить из-

вестные факты, различные методики и выполняемые работы по уходу за

аккумулятором. Надеемся, что материал, изложенный в пособии, помо-

жет автолюбителю в уходе за аккумуляторной батареей.

2. ОСНОВНЫЕ ПРОЦЕССЫ В АККУМУЛЯТОРЕ

2.1. Понятия и определения

Аккумулятор является обратимым источником тока. Он способен

отдавать в нагрузку во внешней цепи ранее запасенную энергию. На

легковые автомобили устанавливаются аккумуляторные батареи, состо-

ящие из шести последовательно включенных аккумуляторов. Они

способны обеспечивать большие разрядные токи и относятся к классу

стартерных аккумуляторных батарей. Это отражено в маркировке бата-

рей. Например, батарея 6СТ-55 содержит 6 аккумуляторов, стартер-

ная, номинальная энергоемкость составляет 55 ампер-часов.

Приведем некоторые основные понятия и определения, характери-

зующие аккумуляторную батарею в различных режимах работы.

Электродвижущая сила (ЭДС) - это разность электродных потен-

циалов при разомкнутой электрической цепи. ЭДС аккумулятора за-

висит от плотности температуры электролита и состава активной

массы пластин. Выражается ЭДС в вольтах и обычно обозначается бук-

вой Е. Измерить ЭДС можно вольтметром с большим внутренним сопро-

тивлением, превышающим 20 кОм.

ЭДС покоя (Е0) - это ЭДС аккумулятора, находящегося длитель-

ное время (более 2-3 часов) без нагрузки.

ЭДС аккумулятора под нагрузкой отличается от ЭДС покоя. Это

вызвано том, что при прохождении тока в цепи на электродах и в

электролите происходят необратимые физические и химические про-

цессы, связанные с потерей энергии. Один из них - это процесс по-

ляризации.

ЭДС поляризации (Еп) - это ЭДС аккумулятора при наличии поля-

ризации пластин.

Еп всегда направлена навстречу току.

При заряде ЭДС аккумулятора равна сумме ЭДС покоя и ЭДС поля-

ризации:

Е = Е0 + Еп,

а при заряде

Е = Е0 - Еп.

Величину Е называют динамической ЭДС, или просто ЭДС аккуму-

лятора.

В замкнутой электрической цепи постоянного тока, когда к ак-

кумулятору подключены потребители, связи между ЭДС, проходящим по

цепи током и сопротивлением цепи определяется по закону Ома:

Е = I (R + r), (1)

где Е - ЭДС, В;

I - сила тока в цепи, А;

R - активное сопротивление внешней цепи, Ом;

r - полное сопротивление участка электрической

цепи внутри самого источника тока, Ом.

Выражение (1) можем переписать в виде:

Е = IR + Ir, (2)

т.е. ЭДС аккумулятора компенсирует падение напряжения на

внешней цепи U=IR и падение напряжения внутри самого источника то-

ка на его полном внутреннем сопротивлении Ur=I*r.

Величина U=I*R - это напряжение аккумулятора. Это напряжение

на зажимах аккумулятора, которое используется для работы потреби-

телей тока.

Из уравнения (2) видно, что при работе аккумулятора его нап-

ряжение U всегда меньше чем ЭДС, так как

U = E - Ur.

По мере износа аккумулятора его внутреннее сопротивление воз-

растает. Это одна из причин пониженного напряжения на зажимах ак-

кумулятора под нагрузкой. поскольку увеличивается Ur. У разряжен-

ного аккумулятора ситуация подобная.

Различают зарядное напряжение, равное

Uэ = E + Iз*r,

и разрядное напряжение:

Uр - E - Iр*r,

где Iз - зарядный ток, А;

Iр - разрядный ток, А;

r - внутреннее сопротивление аккумулятора, Ом.

Нормальный зарядный ток - величина зарядного тока (А).

численно равная 0.1 емкости аккумуляторной батареи, выраженная в

ампер-часах.

Внутреннее сопротивление аккумулятора складывается из сопро-

тивления электродов, электролита и сопротивления, обусловленного

сепараторами (прокладками между пластинами). Внутреннее сопротив-

ление - величина непостоянная. Оно зависит от конструкции элект-

родов, состояния активной массы, плотности электролита, температу-

ры. В полностью заряженном аккумуляторе внутреннее сопротивление

значительно меньше, чем у разряженного. Объясняется это тем, что

электропроводность активной массы заряженного аккумулятора выше,

чем у разряженного.

Емкость аккумулятора - это количество электричества, которое

может запасти или отдать аккумулятор.

Емкость зависит от величины тока разряда. Емкость аккумулято-

ра определяется как величина, равная произведению постоянного тока

на время при 20-часовом режиме разряда до напряжения 1.7 В:

Q20 = Ip*tp = Ip*20 (А*ч),

где Iр - величина разрядного тока,

tр - время разряда.

Емкость по току разрядная Qр - номинальная емкость аккумуля-

тора при разряде:

Qp = Ip*tp,

где Ip - величина разрядного тока, А;

tp - время разряда.

Зарядная емкость аккумулятора - характеризует количество

электричества, полученное аккумулятором в процессе заряда:

Qз = Iз * tз,

где Qз - зарядная емкость, А*ч;

Iз - зарядный ток, А;

tз - время заряда, ч.

КПД аккумулятора по емкости КПДе (...) - это отношение раз-

рядной емкости к зарядной:

У современных аккумуляторов КПД по емкости равно 0.85.

Емкость по энергии - характеризует способность аккумулятора

выполнить электрическую работу за определенное время.

Измеряется в ватт-часах.

Емкость по энергии при разряде:

Ap = Up * Ip * tp,

где Up - разрядное напряжение (среднее), В;

Ip - ток разряда, А;

tp - время разряда, ч.

Емкость по энергии при заряде:

Аз = Uз * Iз * tз,

где Uз - среднее зарядное напряжение, В;

Iз - ток заряда, А;

tз - время заряда, ч.

КПД аккумулятора по энергии (отдача аккумулятора) определя-

ется как отношение емкости по энергии при разряде к емкости при

разряде:

Современный аккумулятор имеет КПД по энергии, равный 0.68*

По мере износа аккумулятора эта величина уменьшается.

Емкость аккумулятора сильно зависит от режима разряда. При

больших токах разряда она падает в несколько раз по сравнению с

разрядом током 20-часового режима разряда. Например, в стартерных

режимах, когда ток достигает 150-200 А емкость батареи падает в

2-3 раза.

При снижении температуры емкость аккумулятора также уменьша-

ется.

С повышением температуры емкость аккумулятора увеличивается,

однако при температурах выше 45 С аккумуляторы необратимо теряют

емкость и сокращается их срок службы.

Саморазряд аккумулятора - потеря заряда заряженным аккумуля-

тором.

Саморазряд внутренний - обусловлен химическими реакциями в

аккумуляторе. У исправных аккумуляторов при t=+1...+20 С за 1 сут-

ки составляет 1% от номинальной емкости, или 30% за месяц. При

снижении температуры ток саморазряда уменьшается.

Очевидно, что неработающий аккумулятор необходимо заряжать

1-2 раза в месяц. По мере старения аккумулятора саморазряд проте-

кает более интенсивно.

Саморазряд внешний - обусловлен электропроводностью загряз-

ненной поверхности между клеммами аккумулятора. Может достигать ве-

личин 0.5 А и более.

Очевидно, что батарею необходимо очищать от загрязнений.

Срок службы аккумулятора - время безотказной работы, в тече-

ние которого обеспечивается и стартерный режим.

Срок службы аккумулятора зависит от очень многих внутренних

и внешних факторов. Гарантийный срок (который может быть уменьшен

при неправильном уходе) указывается в паспорте и зависит от

конструкции и технологии изготовления.

Обычно это 200-300 циклов заряда-разряда для намазных

пластин и 1500-2000 для панцирных пластин.

Понятно, что следует избегать длительных стартерных режимов

разряда, глубоких разрядов.

2.2. ЗАРЯД АККУМУЛЯТОРА

2.2.1. Электрохимические процессы при заряде.

При заряде сульфат свинца обеих пластин под действием элект-

рического тока при электролизе переходит на положительной пластине

в перекись свинца, а на отрицательной - в губчатый свинец.

В процессе заряда плотность электролита повышается из-за

образования серной кислоты.

В конце цикла заряда количество уменьшается и более активно

происходит электролиз воды с выделением на положительном электроде

кислорода, а на отрицательном - водорода. Этим обусловлено ин-

тенсивное газовыделение в конце заряда. Часть воды из электролита

удаляется.

Поэтому после прекращения заряда аккумулятора в течение 2-3

часов идет выравнивание плотности электролита в порах активной

массы и в межэлектродном пространстве. Через 3 часа после зарядки

аккумулятора необходимо проверить и откорректировать плотность

электролита, добавив или дистиллированной воды или кислоты по мере

необходимости.

Плотность полностью заряженного аккумулятора должна быть

dз = 1.28+0.005 г/см3

Во время заряда плотность электролита в аккумуляторах повыша-

ется постепенно и только к концу заряда принимает постоянное зна-

чение. Напряжение на аккумулятора медленного возрастает с 2.2 до

2.4 В, начинается газовыделение.

Напряжение в конце заряда составляет 2.6-2.65 В, при этом

происходит обильное газовыделение.

Это объясняется тем, что практически закончено преобразова-

ние сульфата свинца и вся энергия тока зарядного устройства расхо-

дуется на электролитическое разложение воды.

2.2.2. Зарядные характеристики аккумулятора.

Процесс заряда аккумулятора описывается определенным набором

зарядных характеристик.

Зарядными характеристиками аккумулятора называются изменяющи-

еся во времени в процессе заряда следующие величины:

- напряжение аккумулятора;

- ЭДС покоя;

- динамическая ЭДС;

- плотность электролита;

- температура электролита;

- интенсивность газовыделения.

Все эти характеристики взаимозаменяемы и зависят от многих

факторов, определяющих состояние аккумулятора, и величины зарядно-

го тока.

При температуре +20 С и постоянной нормальной величине заряд-

ного тока для исправного аккумулятора эти характеристики меняются

следующим образом.

Напряжение аккумулятора - для разряженного аккумулятора в на-

чале заряда 2.18 В. Затем оно в течение 1-2 часов возрастает до

2.25-2.3 В и очень медленно увеличивается (6-8 часов), после чего

начинает быстро возрастать при достижении напряжения 2.4 В. При

напряжение U>2.7 В начинается перезаряд аккумулятора.

ЭДС покоя зависит от температуры и концентрации электролита.

Для разряженного аккумулятора ЭДС покоя = 1.95 В, а для заряжен-

ного - 2.18 В. По мере заряда аккумулятора эта характеристика ме-

няется линейно между указанными граничными значениями. По ЭДС

можно судить о степени заряженности аккумулятора, однако весьма

приближенно, поскольку изменяется ЭДС покоя на небольшую величину

и зависит от нескольких факторов.

Динамическая ЭДС имеет почти такой же характер зависимости от

времени, как и напряжение. Она немного меньше напряжения, В начале

заряда динамическая ЭДС равна 1.95 В, а в конце - примерно 2.7 В.

Плотность электролита между пластинами аккумулятора при заря-

де линейно изменяется от 1.11 г/см3 для разряженного аккумулятора

до 1.28 г/см3 - для заряженного. Это одна из основных диагности-

ческих характеристик аккумулятора. Зная температуру электролита и

его плотность можно с приемлемой степенью точности определить сте-

пень заряженности аккумулятора.

Температура электролита линейно возрастает в процессе заряда,

и значительно быстрее растет в области перезаряда.

Интенсивность газовыделения незначительно до напряжения 2.4

В. После этого значения до 2.7 В - обильное газовыделение, которое

сохраняется и в области перезаряда.

Обильное газовыделение свидетельствует о завершении процесса

полезного заряда аккумулятора.

3. Зарядка аккумуляторных батарей.

В зависимости от возможностей, задач и условий эксплуатации ак-

кумуляторов применяются различные методы заряда аккумуляторов.

3.1. Заряд постоянным током.

Этот метод реализуется с помощью стабилизированного источника

тока. Величина зарядного тока поддерживается постоянной во всей

области полезного заряда. Область полезного заряда занимает время

до обильного газовыделения.

Величина (нормальная) зарядного тока устанавливается численно

равной 0.1 емкости аккумулятора, выраженной в ампер-часах. Как

правило, это максимальный зарядный ток.

J10 = Q/10.

Например, для батареи емкостью 54 А.ч

J10 = 54/10 = 5.4 А.

Аналогично определяется ток 20-часового режима.

Например:

J20 = 54/20 = 2.7 А.

Разумеется, если время не очень лимитировано, то целесообраз-

но заряжать током в 2 раза меньшим. Это увеличивает сохранность

аккумулятора, поскольку реализуются менее интенсивные электрохи-

мические процессы и механические напряжения в активных элементах

аккумулятора.

При заряде контролируют ток, напряжение, температуру и плот-

ность электролита. Характер их изменения описан в п. 2.2.2.

Напряжение на аккумуляторе 2.7 В (16.2 В на батарее 6СТ) при

плотности 1.28 В свидетельствует о конце заряда аккумулятора при

сильном газовыделении.

С целью полного использования активной массы пластин заряд

аккумулятора продолжают 1-2 часа при сильном газовыделении,

уменьшив ток в 2-3 раза. Эта область перезаряда необходима для

полной уверенности, что аккумуляторная батарея полностью заряжена.

Зарядный КПД батарей равен 0.85.

Например, можно определить время заряда стартерной аккумуля-

торной батареи емкостью 54 А.ч током 5.5 А:

54/(0.85*5.5) = 11.6 часов.

Количество электричества, полученное аккумулятором:

Iз*tз = 5.5*11.6 = 64 А.ч,

где Iз - ток заряда, tз - время заряда.

Разумеется, не более 85% этого электричества запасено в бата-

рее, а остальное израсходовано на тепло и газовыделение в процессе

электролиза.

После прекращения заряда и выключения тока напряжение на за-

жимах аккумулятора резко падает и затем снижается медленно по мере

выравнивания плотности элетролита в порах пластин и между пласти-

нами.

Недостатки этого метода заряда.

- сравнительно большое время заряда;

- сложное зарядное устройство.

Преимущества метода заряда постоянным током:

- хорошо контролируются все стадии процесса заряда аккумуля-

тора;

- легко реализуются "щадащие" режимы зарядки малыми токами,

продлевающие срок службы аккумулятора.

3.2. Ступенчатый заряд.

Этот метод применяется при ускоренном заряде аккумуляторных батарей.

Поясним этот метод на примере трехступенчатого заряда.

На первой ступени заряда, когда нет обильного газовыделения, величина

зарядного тока Jз1 устанавливается численно равной 0.15 емкости аккумулятора,

выраженной в ампер-часах. Больше ток не следует устанавливать, поскольку

чрезмерный зарядный ток вызывает разрыхление активной массы, разрушение

и коробление пластин. Первая ступень заряда продолжается в течение времени tз,

пока на каждом аккумуляторе батареи напряжение достигнет 2.4-2.5 В и начнется

обильное газовыделение. После этого зарядный ток уменьшают в 2-3 раза и заряд

продолжается, пока напряжение опять возрастет до 2.4-2.5 В.

Далее так Iз3 уменьшают до 1А и продолжают заряд до напряжения 2.7 В.

Количество электричества при таком заряде:

Q = Iз1 * tз1 + Iз2 * tз2 + Iз3 * tз3

Ступенчатый заряд отличается тем, что экономится время заряда аккумуля-

торной батареи.

3.3. Заряд током при постоянном напряжении.

Этот метод применяется при наличии источника тока со стабилизированным

напряжением. Такими источниками тока являются, в частности, генераторы

постоянного тока на автомобилях, напряжение которых поддерживается

автоматически с помощью реле-регулятора. Напряжение бортовой сети при этом

должно быть 2.4 В на аккумулятор (или 14.4 В на батарею 6СТ). В начале

заряда ток имеет наибольшее значение вследствие значительной разности между

напряжением источника и ЭДС батареи. При этом чем больше мощность зарядного

источника тока и чем сильнее разряжена батарея, тем больше зарядный ток. По

мере заряда ЭДС батареи возрастает и величина зарядного тока падает до нуля.

Преимущества этого метода:

- короткое время заряда;

- автоматически уменьшается ток заряда по мере роста степени заряженности

батареи.

Недостатки метода:

- требуется точная установка напряжения источника зарядного тока во

избежание систематического недозаряда или перезаряда;

- иногда требуются ограничители тока на начальном этапе заряда;

- нельзя исправлять сульфатированные пластины.

3.4. Заряд реверсивным током.

Улучшение эксплуатационных характеристик аккумуляторов осуществляется , в

основном, путем совершенствования их конструкции, а также структуры и состава

применяемых активных масс.

Улучшаются эксплуатационные зарактеристики аккумуляторов и при их заряде

реверсивным током, т.е. переменным током с различными амплитудами и

длительностями импульсов обоих направлений за каждый период их следования.

При этом в каждом периоде аккумулятор заряжается и частично разряжается.

При определенном соотношении амплитуд и длительности импульсов прямого и

обратного тока снижается газовыделение и температура электролита.

В соответствии с теорией и практикой электролиза заряд аккумулятора

реверсивным током дает возможность управлять восстановительными реакциями

и структурными изменениями активного материала пластин, получая, в зависимости

от соотношения и абсолюных значений анодного и катодного периодов, кристаллы

различных размеров и форм. Это позволяет увеличить суммарную пористость и

площадь действующей поверхности пластин, т.е. увеличить поверхность

соприкосновения электролита с активным материалом электрода, облегчить условия

диффузии и выравнивания концентрации электролита в приэлектродном слое.

Увеличение пористости способствует повышению величины максимального тока

заряда (и разряда).

При заряде аккумуляторных батарей реверсивным током за счет улучшения

условий перемешивания электролита в приэлектродном слое положительного

электрода создается более кислая среда, благоприятствующая получению

тетрагональной формы ( -модификации) диоксида свинца.

При катодном периоде (разрядном периоде реверсивного тока) из этой

модификации получается более рыхлый сульфат свинца, который в анодный период

(зарядный период реверсивного тока) дает большее количество PbO2. За счет

превращения сульфата свинца в диоксид свинца и металлический свинец в анодный

период просиходит разработка пор активного материала и улучшение условий

доступа электролита к глубинным слоям активного материала.

В анодном периоде на положительном электроде аккумулятора адсорбируется

атомарный кислород, количество которого во времени увеличивается, что

затрудняет доступ электролита к глубинным слоям активного материала. В катодый

период происходит очищение поверхности пластин от кислорода. Электролит

получает возможность глубже проникать в поры, что дает возможность большему

количеству PbSO4 вступить в реакцию и превратиться в PbO2 с увеличением

емкости аккумулятора.

При заряде реверсивным током в конце разяда выделяется меньше тепла и

интенсивность газовыделения начинается позже, содаются условия регулирования

восстановительных реакций, уменьшаются скорости роста кристаллов сульфата

свинца.

Порядок зарядки реверсивным током аналогичен заряду постоянным током.

Недостатки метода:

- сложный источник калиброванного реверсивного тока.

Преимущества:

- отпадает необходимость в периодических контрольно-тренировочных циклах

батареи;

- почти полностью исключается необратимая сульфатация пластин, как

одна из причин старения и выхода из строя аккумулятора;

- при необходимости ускоренного заряда можно увеличивть зарядный ток

в 2-3 раза выше нормального без повреждения аккумулятора;

- при заряде малым реверсивным током (1-2 А) эффективно идет процесс

десульфатации пластин и восстановления емкости аккумуляторной батареи, даже

сильно засульфатированной. Пожтому такой режим зарядки аккумулятора иногда

называют "десульфатацией".

3.5. Непрерывный подзаряд.

В любительской практике применяется, в основном, при хранении

аккумуляторов.

Устанавливается ток заряда примерно равный току саморазряда аккумулятора

из расчета, что батарея теряет около 1% емкости в сутки. Целесообразно при

этом использовать реверсивный ток во избежание сульфатации пластин.

3.6. Импульсный заряд.

По своей сущности эквивалентен ступенчатому заряду. Применяется только на

заведомо исправных аккумуляторах при ускоренном заряде. На первой ступени

заряда ток устанавливается равным нескольким десяткам ампер. Контролируются

температура электролита, не допуская чрезмерного перегрева (не более 45 С) и

газовыделение.

4. РАЗРЯД АККУМУЛЯТОРА

Разряд аккумулятора - наиболее важный режим работы аккумултора, при

котором потребители обеспечиваются током.

Образуется сульфат свинца и вода, поэтому по мере разряда аккумулятора

плотность электролита уменьшается.

Характер протекания разряда зависит от очень многих характеристик,

описывающих состояние аккумулятора и внешних факторов. Все многообразие

режимов разряда аккумулятора описывается сравнительно небольшим набором

разрядных характеристик.

4.1. Разрядные характеристики аккумулятора.

Основными разрядными характеристиками являются изменяющиеся за время

разярда при постоянном нормальном токе разряда следующие величины:

- ЭДС покоя - ЭДС, изменяющаяся линейно в процессе разряда от 2.11 В

до 1.95 В;

- плотность электролита - изменяется от 1.28 до 1.11 г/см3;

- напряжение аккумулятора: начальное равно 2.11 В, конечное напряже-

ние разряда - 1.7 В;

- разрядный ток;

- разрядная емкость аккумуляторной батареи.

Первые три характеристики не нуждаются в дополнительных пояснениях.

Остановимся на последних двух.

Разрядная емкость - это количество электричества, отдаваемое аккумулятором

при разряде.

Однако емкость аккумулятора зависит от условий разряда. Пожтому само

понятие емкости связывают с условиями разряда. Такое понятие емкости является

сопоставительной характеристикой.

Разрядной емкостью аккумулятора назвают количество электричества,

отдаваемое аккумулятором при разряде нормальным током.

Нормальным разрядным током является ток 10-часового режима разряда.

Наряду с этим исползется величина разрядного тока 20-часового режима

разряда. Большинство заводов-изготовителей указывают емкость батареи в

20-часовом режиме разряда.

На графиках зависимости напряжения от времени при разряде постоянным

по величине током наблюдается снижающаяся практически прямая линия, а в конце

разряда напряжение линейно и быстро уменьшается. Ниже 1.7 В аккумулятор

разряжать не следует.

Степень разряженности аккумулятора можно характеризовать относительной

остаточной емкостью.

Относительная остаточная емкость определяется как количество электричества,

которое аккумулятор способен отдать при нормальном токе разряда, начиная с

данного момента времени, деленное на емкость этого же исправного и полностью

заряженного аккумулятора. Эта величина обычно выражается в процентах.

Разумеется, относительная разрядная емкость аккумулятора зависит от многих

факторов, определяющих состояние аккумулятора в текущий момент времени

эксплуатации. Это, в основном:

- степень заряженности аккумулятора;

- плотность электролита;

- температура электролита;

- режим заряда.

Необходимо строгое и правильное соответствие между этими зарядными и

разрядными характеристиками. Поэтому Qост.отн. - важная диагностическая

характеристика. Зная ее, можно избежать закритических, аварийных режимов

эксплуатации аккумулятора.

Например, если Qост.отн. = 75%, а температура электролита -25 С, то

стартерный режим работы аккумулятора уже является закритическим, т.е.

плотность электролита должна быть строго определенной при данных температуре

и степени заряженности аккумулятора. Степень заряженности аккумулятора

должна быть полной без перезаряда и недозаряда.

Режим разряда выбирать в соответствии с состоянием аккумулятора

(это условие часто нарушается, особенно в холодное время года, при длительном

ползовании стартером в попытке запустить особенно неисправный двигатель).

Если этим пренебречь, то можно разморозить аккумуляторную батарею или некоторые

(наиболее разряженные) ее аккумуляторы.

Таким образом, зная основные разрядные характеристики аккумулятора, их

взаимозависимость и влияние на остаточную емкость аккумулятора, можно уберечь

аккумулятор от преждевременного износа и выхода из строя.

Напомним еще раз главные негативные факторы разряда, резко снижающие

срок службы аккумулятора:

- глубокий разряд;

- постоянный режим недозаряда;

- несоответствие норме плотности электролита;

- засульфатированность пластин;

- чрезмерные (закритические) токи разряда.

На величину разрядной емкости аккумулятора оказывает влияние плотность

электролита. Однако концентрация серной кислоты в стартерных аккумуляторах

обусловлена не соображениями получения максимальной емкости, а связана с

другими факторами: срок службы, ток саморазряда, работоспособность при

низких температурах.

Поэтому следует придерживаться основных правил: аккумуляторная батарея

должна быть полностью заряженной (лучше реверсивным током), а концентрация

электролита соответствовала установленной норме.

Разрядная емкость батареи сильно зависит от тока разряда и температуры

электролита. В большинстве случаев заводы-изготовители указывают емкость

аккумуляторной батареи для 20-часового режима разряда при Т=25 С. Т.е.

ток разряда, например, аккумуляторной батареи емкостью Q=60А.ч равен

Iр = 60/20 = 3А

Однако этот же аккумулятор имеет разрядную емкость при токе 200А

(стартерный режим разряда) не более 20 А.ч. Т.е. в таком режиме аккумулятор

разряжается ниже допустимых значений за время

Тр = 20/200 = 0.1 часа = 6 минут

При снижении температуры разрядная емкость аккумуляторной батареи также

сильно уменьшается. Это в значительной мере зависит от конструкции аккумулятора,

однако большинство аккумуляторов, например, при -10 С имеют емкость в 2 раза

меньшую, чем при +25 С. Этим объясняется затрудненное проворачивание коленвала

стратером в зимних условиях (помимо возросшей механической нагрузки из-за

загустения смазки).

Разрядные зарактеристики позволяют определеить состояние аккумулятора

и не допускать его эксплуатации за пределами допустимых значений характеристик.

Особенно недопустимы режимы глубокого (ниже практического при U=1.7В)

разряда и систематического недозаряда. При этом стартерные токи разряда быстро

разрушают пластины.

4.2. Саморазряд.

Саморазряд аккумуляторной батареи - это потеря электричества без включения

внешнихпотребителей тока.

Саморазряд, в основном, обусловлен саморазрядом отрицательного электрода.

Саморазряд положительного электрода значительно меньше, чем отрицательного.

Саморазряд отрицательного электрода происходит, в основном, в результате

его медленного растворения в электролите. Эта реакция сопровождается

образованием сульфата свинца и водорода.

Примесь солей железа и других кислот в электролите ускоряет процесс

саморазряда. Поэтому нельзя использовать техническую серную кислоту, в

которой обычно соединений железа больше, чем 0.01%. Разумеется, нельзя

пользоваться стальной посудой при работе с электролитом.

Суряма, добавляемая в решетки аккумуляторов для повышения их прочности

также увеличивает саморазряд.

Бессурьмянистые аккумуляторы (активированные кальцием) имеют очень малые

токи саморзряда.

Саморазряд аккумуляторов считается нормальным, если он не превышает 1% в

сутки, или 30% емкости батареи в месяц.

Процессы саморазряда протекают более интенсивно в разряженных, изношенных

аккумуляторах.

Саморазряд приводит к ускоренной сульфатации пластин и снижению рабочих

характеристик аккумулятора.

Для предотвращения вредных последствий саморазряда необходимо:

- применять качественный электролит;

- поддерживать нормальную плотность электролита;

- поддерживать батарею в заряженном состоянии;

- проводить десульфатацию пластин.

4.3. Контрольно-тренировочные циклы.

Контрольно-тренировочный цикл заряда-разряда проводится для

предотвращения сульфатации и определения емкости аккумулятора.

Контрольно-тренировочные циклы проводятся не реже одного раза в год и

выполняются следующим образом:

- заряжают аккумулятор нормальным током (любым из описанных способов)

до полного заряда;

- выдерживают аккумулятор 3 часа после прекращения заряда;

- корректируют плотность электролита;

- включают зарядку на 20-30 минут для перемешивания электролита;

- приводят контрольную разрядку постоянным нормальным током

10-часового режима и контролируют время полного разряда до напряжения 1.7 В

(10.2 В на батарее);

- емкость абатери определяют как произведение величины разрядного тока

и времени разряда:

Q = Iразр.*tразр.

После контрольного разряда батарею сразу же ставят на зарядку и полностью

заряжают любым из описанных методов.

Если оказалось, что емкость батареи меньше 50% ее номинальной, то она

неисправна.

По нашему мнению в любительской практике, по-видимому, контрольно-

тренировочные циклы проводить не следует, особенно на аккумуляторных батареях

новых конструкций, поскольку каждый такой цикл уменьшает ресурс батареи.

5. ИЗНОС АККУМУЛЯТОРА

5.1. Понятие надежности аккумулятора.

Важнейшие эксплуатационные характеристики- надежность, суммарное время

хранения и эксплуатации, разрядные характеристики, особенно стартерных

режимов, и другие в большой мере зависят от условий эксплуатации и хранения.

Со временем эти характеристики меняются и меняются не в лучшую сторону. Это

связано с необратимыми процессами износа аккумулятора.

Надежность - это вероятность работы без отказов в течение длительного

промежутка времени во всех рабочих режимах. При этом основные зарядно-

разрядные характеристики не выходят за предельно допустимые (критические)

значения. Близкое понятию надежности - стабильность эксплуатационных

характеристик.

Механизмов износа много, все они протекают непрерывно. Однако в

определенных условиях одни механизмы износа протекают очень интенсивно и

являются преобладающими, а в иных условиях их соотношение меняется.

Срок служюы аккумулятора определяется его конструктивными и техноло-

гическими особенностыми, а также условиями хранения и эксплуатации. Обычно

срок службы аккумуляторной батареи определяется заводом-изготовителем

и в условиях эксплуатации автолюбителем составляет 3-4 года. Этот срок

можно увеличить (однако не в несколько раз, как иногда пишут некоторые

авторы публикаций) и очень легко сократить (даже в несколько раз).

Так называемые необслуживаемые аккумуляторы более надежны и имеют

больший срок службы, но как и для любого аккумулятора их срок безотказной

работы может быть либо увеличен, либо сокращен в зависимости от того, как

его эксплуатировать. Эти батареи безусловно требуют ухода и в процессе

эксплуатации поддержания в норме основных эксплуатационных характеристик.

5.2. Основные процессы износа аккумулятора.

5.2.1. Оползание активной массы положительных пластин.

Оползание активной массы связано с ее разрыхлением. При этом по мере

износа меняется однородность и механическая прочность активной массы.

Это необратимый процесс иноса аккумулятора. Он активизируется при больших

токах заряда и разряда, при интенсивном газовыделении и повышенных темпера-

турах. Является преобладающим механизмом износа при длительных стартерных

режимах особенно глубокого разряда.

В аккумуляторах новых конструкций с этим явлением успешно борются,

однако полностью процесс оползания активной массы положительных

пластин предотвратить пока не удалось.

5.2.2. Коррозия электродов.

Коррозионный износ электродов обусловлен процессами электрохимической

коррозии и растворения в электролите материалов пластин. Мы не будем

описывать все многообразие процессов эррозии. Дадим лишь общие

закономерности их проявления.

Для улучшения литейный и механических свойств свинца используется

сплав свинца с добавками сурьмы (до 10%) и другими легирующими добавками.

Сурьмянистые сплавы свинца при определенной технологии изготовления

электродов аккумуляторов имеют крупнозернистую структуру. Такие сплавы

быстро корродируют и частицы электродов высыпаются в виде шлама. Высоко-

сурьмянистые сплавы свинца приводят также к интенсивному электролизу воды

при малых напряжениях заряда. Т.е. при зарядке уже при напряжении

2.4 В кипят и достаточно активно идут процессы коррозионного

разрушения электродов.

Снижение содержания сурьмы, например, до 2.5% приводит к тому,

что интенсивное газовыделение начинается только при напряжении

заряда большем, чем 2.45 В. Срок службы такого аккумулятора

возрастает на 30-40% при прочих равных условиях. Ряд зарубежных

фирм выпускают аккумуляторы на основе свинцовых сплавов, не

содержащих сурьмы и изготовленных на основе особо чистых

технологий. В такие аккумуляторы воду доливают 1 раз в 3-4 года и

автомобиль проодит более 300 тыс. км без замены аккумулятора.

Интенсивность коррозионного износа электродов резко возрастает

при повышении температуры электролита. Например, рпи 45 С срок

службы аккумулятора из-за коррозии уменьшается более чем в 2 раза,

а при более высоких температурах идет недопустимо быстрое

разрушение пластин. При этом другие механизмы износа несущественны.

Сильно корродируют пластины при больших токах заряда, разряда, при

перезаряде, при повышенной плотности электролита.

5.2.3. Сульфатация.

Одна из причин выхода из строя аккумулятора - повышенная

сульфатация пластин. Она заключается в образовании крупных

кристаллов сульфата свинца, которые являются диэлектриком и

практически не участвуют в основных токообразующих процессах.

Сульфатация пластин, как правило, вызывается нарушением правил

эксплуатации аккумулятора.

Наиболее характерные электрохимические признаки

засульфатированности пластин аккумулятора следующие:

- повышенное внутреннее сопротивление;

- повышенное напряжение в начале заряда (если U>2.4B при

нормальном токе разряда, то степень засульфатированности уже

занчительна);

- преждевременное обильное газовыделение;

- пониженная емкость аккумулятора;

- концентрация электролита ниже, чем у исправного

аккумулятора;

- пониженное напряжение при разряде.

Можно выделить основные причины, приводящие к сульфатации:

- систематические недозаряды аккумулятора;

- глубокие разряды (U<1.75B);

- длительное пребывание аккумулятора в разряженном состоянии;

- снижение уровня электролита ниже верхних краев пластин;

- повышенный саморазряд;

- повышенная концентрация электролита;

- хранение аккумулятора при повышенных температурах, особенно

переменных.

Чтобы избежать сульфатации, необходимо своевременно устранять

основные причины, приведенные выше.Однако, если сульфатация

допущена, ее можно устранить слудеющими способами:

1. Десульфатация малым реверсивным током.

Устанавливают величину зарядного реверсивного тока равной 0.5-

2А. Десульфатация продолжается иногда 20-50 часов и более. При этом

плотность электролита будет возрастать. Неизменность напряжения и

плотности электролита в течение 2 часов является признаком

окончания десульфатации.

2. При очень тяжелой форме сульфатации применяют заряд малым

током, наиболее эффективно - реверсивным. Для этого разряжают ак-

кумулятор до 1.8 В, удаляют электролит, заливают дистиллированную

воду.

Ток устанавливают настолько малым, чтобы напряжение было не

более 2.3 В. По мере увеличения плотности электролита возрастает.

После тока, как плотность электролита достигнет величины 1,11

г/см3 - слить электролит и залить дистиллированную воду. Опять ве-

дут десульфатацию малым реверсивным током при напряжении до 2.3 В.

При плотности электролита 1.12 г/см3 устанавливают величину

реверсивного тока в 1 А.

Когда плотность раствора перестанет возрастать и начнется

равномерное газовыделение. заряд прекращают.

Затем в течение 2 часов аккумулятор заряжают током, составля-

ющим 20% от 10-часового разрядного тока, после чего заряжают в том

же режиме до получения постоянства напряжения и плотности электро-

лита.

Такой разряд-заряд повторяют 2-5 раз, пока не достигнут

постоянства напряжения и плотности электролита.

После этого добавляют кислоту до плотности 1.21-1.22 г/см3 и

полностью заряжают аккумулятор. После зарядки выдерживают 3 часа и

корректируют плотность электролита.

Если же систематический подзаряд аккумулятора производится

реверсивным током, то сульфатации практически не наблюдается.

Вопрос сульфатации пластин аккумулятора и десульфатации широ-

ко освещен в литературе. Однако в ряде сулчаев выводы и рекоменда-

ции некорректны. Иногда в одних работах утверждается, что сульфа-

тация - единственный механизм старения и выхода из строя аккумуля-

тора, в других - полностью противоположное утверждение: во всех

обследованных аккумуляторах, вышедших из строя, признаков сульфа-

тации пластин не обнаружено, а значит - в "современных аккумулято-

рах проблемы сульфатации не существует".

Очевидно, такие крайние утверждения нельзя считать верными.

Сульфатация пластин, повторяем, является одним из механизмов ста-

рения и износа аккумулятора. В зависимости от условий эксплуатации

аккумулятора и выполняемых работ по обслуживанию износ аккумулято-

ра обусловливается преобладанием одного - двух основных механизмов

износа.

Приведем несколько простых (но часто встречающихся на практи-

ке ) примеров.

1. Повышенная плотность электролита - основной механизм из-

носа: эррозия.

2. Неправильная регулировка реле-регулятора - повышенное нап-

ряжение бортовой сети. При этом аккумулятор работает в условиях

перезаряда и интенсивного кипения электролита. Ускоренный износ

обусловлен коррозионным разрушением электродов и разрыхлением ак-

тивной массы.

3. Эксплуатация батареи в условиях систематического недозаря-

да, глубокого разряда. В этих условиях активно идет процесс суль-

фатации.

4. Работа батареи при повышенных температурах - эррозия

пластин. Летом на солнцепеке под капотом температура аккумулятора

может достигать 60 С и более. При этом можно вывести из строя ак-

куумулятор за 1 сезон без признаков сульфатации.

Подобынх примеров можно привести множество, когда наблюдается

ускоренный износ с преобладанием тех или иных механизмов износа.

Сульфатация, как процесс износа аккумулятора, идентифициру-

ется однозначно. Степень засульфатированности пластин можно опре-

делить с приемлемой степенью точности на фоне иных механизмов из-

носа аккумулятора.

6. Работоспособность аккумулятора при отрицательных темпера-

турах.

С понижением температуры работоспособность аккумуляторов зна-

чительно ухудшается, в основном, по следующим причинам:

- возрастает внутреннее сопротивление;

- уменьшается емкость;

- замедляются процессы диффузии электролита в активной массе.

В зимних условиях существует также опасность замерзания

электролита в аккумуляторной батарее.

Очевидно, что в зимних условиях необходимо более тщательно

контролировать состояние аккумуляторной батареи и поддерживать ее

в рабочем состоянии.

Нельзя допускать глубокого разряда. Глубокий разряд происходит

вследствие уменьшения емкости батареи при низких температурах,

пуск холодного двигателя всегда затруднен и требует большей энер-

гии. При этом плотность электролита падает и электролит может за-

мерзнуть. Оно может вывести аккумулятор из строя из-за деформации

пластин и разрушения сосудов вследствие объемных изменений при об-

разовании кристаллов льда.

Не следует эксплуатировать аккумулятор в режиме постоянного

недозаряда. необходимо поддерживать батарею в полностью заряженном

состоянии с нормальной плотностью электролита.

7. ПРИГОТОВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОЛИТА

В аккумуляторах используется только аккумуляторная серная

кислота. Ее плотность 1.83-1.84 г/см3 при концентрации 92-94%. Для

приготовления электролита кислоту смешивают с дистиллированной во-

дой.

Готовят электролит в чистой ёхимически инертной посуде. В лю-

бительской практике применяют стеклянную посуду. Это следует де-

лать с особой осторожностью, поскольку при смешивании кислоты с

водой раствор очень сильно разогревается и посуда может лопнуть.

Можно вливать только кислоту небольшими порциями в воду,

слегка помешивая раствор.

Вливать воду в кислоту нельзя!

Для предохранения глаз целесообразно работать в защитных оч-

ках. Всегда необходимо иметь под рукой достаточное количество воды

и раствора питьевой соды (или мела) для удаления случайно попавших

капель кислоты с одежды или тела.

Оптимальная плотность электролита 1.28 г/см3. Ее измеряют

после остывания электролита ареометром. Его показания зависят от

температуры.

Электролит плотностью 1.26-1.30 г/см3 имеет очень низкую тем-

пературу замерзания (-54...-70 С). Однако если батарея разряжена,

например на 75 %,то электролит замерзнет при -10 С, если на 50% -

то при -18 С.

Поэтому зимой нельзя разряжать аккумулятор более чем на 25%.

При замерзании электролит может разрушить аккумуляторную батарею.

8. ПОДГОТОВКА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ К РАБОТЕ

В настоящее время автомобильные батареи выпускаются заво-

дом-изготовителем только в сухозаряженном состоянии. Срок хранения

батарей без эксплуатации весьма ограничен и не превышает 2 лет

(гарантийный срок хранения 1 год).

Для приведения аккумуляторной батареи в рабочее состояние не-

обходимо выполнить следующее:

- вывинтить пробки из заливочных отверстий, удалить гермети-

зирующие диски из=под пробок или стержни из вентиляционных от-

верстий (где они есть), прочистить вентиляционные отверстия;

- залить электролит (после пропитки активного вещества элект-

ролитом степень заряженности - около 80 %);

- через три часа после заливки электролита батарею поставить

на заряд и заряжать до полногоо заряда.

Электролит не следует заливать в сухозаряженный аккумулятор

при температуре выше +25 С, поскольку при пропитке пластин он

чрезмерно разогревается и может привести к оползанию активной

массы*

При низких температурах вязкость электролита возрастает и

всемя пропитки пластин возрастает, и например, при +5 С составляет

2-3 часа.

Правильность ввода в эксплуатацию и первый заряд аккумулятора

в значительной мере определяют его срок службы.

9. ХРАНЕНИЕ АККУМУЛЯТОРА

Стартерные аккумуляторы имеют небольшую сохранность. Не-

посредственно после изготовления в сухом виде гарантированный срок

хранения составляет 1 год.

В присутствии следов кислоты, воды и углекислого газа срок

хранения уменьшается.

Аккумуляторы, бывшие в эксплуатации можно хранить как без

электролита, так и с электролитом.

Без электролита хранить аккумулятор можно только в заряженном

состоянии. При этом в процессе хранения аккумулятор требует систе-

матического заряда (не реже одного раза в месяц).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Аккумуляторы, изготовленные по разным технологиям и различны-

ми заводами имеют неодинаковые сроки службы в одинаковых услови-

ях. Точно срок службы аккумулятора не указывается, поскольку за-

висит от многих факторов.

Рациональный уход за аккумулятором продлевает срок его

эксплуатации.

Невыполнение основных правил эксплуатации может сократить

срок службы аккумулятора в несколько раз.

Основные правила и выполняемые при обслуживании работы очень

просты и нетрудоемки. Не подводите себя. Не забывайте уделять вни-

мание аккумулятору, в котором он нуждается.

[Free Wind 25]

По гелиевым акумам

Думаю, что этой информации надо подходить критично, т.е. не слепо доверяя всему. ИМХО

И так, вы задумались о покупке гелевого АКБ. Но вас все еще терзают сомнения, стоит ли его покупать? Чем он отличается от обычной акб? Какие преимущества у гелевого АКБ перед обычными? Данный материал поможет вам разобраться с этими вопросы.

На данный момент среди специальных “звуковых” аккумуляторов наиболее широкое распространение получили герметичные свинцово-кислотные аккумуляторы (VRLA), которые изготавливаются по двум технологиям. Первая — Gelled Electrolite (GEL), так называемые гелевые аккумуляторы, электролит в которых имеет гелеобразное состояние благодаря добавлению в него соединений кремния. Вторая, наиболее распространенная технология — Absorptive Glass Mat (AGM), на основе которой реализованы АКБ ”Optima”, благодаря чему они обладают выдающимися электрическими параметрами. В данном случае путем применения пористого заполнителя-сепаратора из стекловолокна, пропитанного электролитом, добиваются его безжидкостного состояния. Давайте попробуем поэтапно разобраться в отличиях данной продукции от обычных свинцово-кислотных АКБ.

Активной массой положительного электрода обычной автомобильной батареи служит двуокись свинца, отрицательного – чистый свинец, а электролитом – водный раствор серной кислоты. При разряде батареи активные массы преобразуются в сульфат свинца. Кислота активно расходуется и выделяются молекулы воды. При заряде происходит обратный процесс. Решетки электродов, удерживающие активную массу, уже давно легируют 5,5-6,5% сурьмы и 0,1-0,2% мышьяка. Добавки улучшают технологичность литья, повышают твердость и коррозионную стойкость электродов. В то же время сурьма способствует повышенному расходу воды и снижению ЭДС батареи в процессе эксплуатации. Дальнейшее развитие привело к снижению доли сурьмы до 2,5% и менее. Обслуживание малосурьмяных аккумуляторов стало менее хлопотным, увеличился срок их службы. Затем из отрицательных пластин сурьму вытеснил кальций. “Гибридные” АКБ стали требовать долива еще реже. Применение кальция в положительных пластинах привело к появлению батарей, теоретически не требующих долива на протяжении всего срока эксплуатации. Однако они выходят из строя от глубоких разрядов. Чтобы повысить стойкость, в свинцово-кальциевый сплав положительных пластин стали добавлять серебро.

Гелевые аккумуляторы появились с началом освоения космоса. Гель, получающийся в результате добавления в серную кислоту двуокиси кремния, позволяет добиться полной герметичности батареи, так как все газовыделение происходит внутри пор в массе геля. Таким батареям нет равных по стойкости к глубоким разрядам, они намного долговечнее традиционных. Но распространения у автомобилистов гелевые аккумуляторы не получили по причине очень высоких требований к бортовому электрооборудованию и из-за резкого падения пускового тока на холоде.

Наиболее современная технология – AGM (Absorptive Glass Mat) – вновь вернулась к жидкой кислоте, но теперь электролит удерживается в порах сепаратора из ультратонких стеклянных волокон. Такая конструкция позволяет не только герметизировать корпус, но и сохранить работоспособность батареи даже в случае повреждений наружной оболочки. AGM-батареи нечувствительны к колебаниям температуры, очень стойки к глубоким разрядам, долговечны, виброустойчивы и могут работать хоть лежа на боку, но боятся перезаряда. По технологии AGM в настоящее время производятся как батареи с плоскими электродами, так и со спиральными. У последних лучшие характеристики токоотдачи и меньшее внутреннее сопротивление из-за большей рабочей поверхности пластин при тех же внешних габаритах батареи.

Для гелевых аккумуляторов глубокий разряд является практически штатным режимом работы. Происходит это благодаря тому, что электролит как бы “связан”, и разряд аккумулятора не сопровождается его выпариванием с последующим окислением пластин, как это случается с традиционными АКБ. Поэтому при глубоком разряде (падение напряжения до 10,5 В) срок службы AGM-батареи гарантированно составит 400 циклов перезаряда. А если не доводить до крайностей, то количество циклов может увеличиться еще в десять раз. И это, согласитесь, впечатляет, учитывая тот факт, что для обычных свинцово-кислотных аккумуляторов данный параметр не превышает десятков циклов, а на практике и того меньше.

Еще один очень важный плюс гелевых АКБ — это герметичность. Благодаря работе без выделения паров электролита батарею можно размещать в салоне автомобиля, в непосредственной близости от усилителей, не заботясь о его положении, так как в аккумуляторах такого типа попросту нечему расплескиваться. Благодаря этому свойству мы избавляемся от падения напряжения на длинных питающих проводах. Вследствие этого обстоятельства, а также с учетом чрезвычайно малого внутреннего сопротивления (3–4 мОм) необходимость использования конденсатора большой емкости тоже становится не актуальной. Сделать параметры скорости отдачи тока (это самый важный фактор, на который влияет внутреннее сопротивление) аккумуляторов почти такими же, как у конденсаторов, удается благодаря использованию плотно упакованных пластин-электродов, выполненных из высокочистых свинцовых материалов.

Ознакомившись с перечисленными характеристиками, приходим к выводу, что применением гелевого аккумулятора в качестве звукового можно, как говорится, убить даже не двух, а как минимум трех зайцев. Тот факт, что есть возможность избавить штатный аккумулятор от очень “тяжелой” аудионагрузки, уже значительно сокращает возможность возникновения непредвиденного разряда. Помимо этого, одновременно значительно улучшается энергообеспечение аудиотракта, а его компоновка упрощается.

[Free Wind 25]

Вот интересная статья "Высокая энергия.Большой тест аккумуляторных батарей"

Но имеет большой объем, так что даю только ссылку http://www.off-road-drive.ru/archive/8/Vysokaya_energiya

[romach 1]

штатно вроде два по 75ампер часов

[Gleb 1]

А это точно? И вопрос:Какая мощность у генератора?

[Guest SergUA]

А это точно? И вопрос:Какая мощность у генератора?

если араб...то 90 Ач

если офф то 120

[Gleb 1]

если араб...то 90 Ач

если офф то 120

Спасибо

[Djes 550]

Поправлю SergUA Если араб то 95 Ач (Там же на Тайском написано), 100 Ач уже в рамку не влазит, требует немного обрезки.

Я себе поставил Бош сильвер, ну очень доволен

[Guest SergUA]

Поправлю SergUA Если араб то 95 Ач (Там же на Тайском написано), 100 Ач уже в рамку не влазит, требует немного обрезки.

Я себе поставил Бош сильвер, ну очень доволен

спрашивали про генератор

[Djes 550]

упс... сори блин глюк словил, вроде читал про аккумы

[Ося 6]

если араб...то 90 Ач

если офф то 120

Т.к. накрылся медным тазом не родной аккумулятор VARTA blue dinamic Calcium-Silver 66А/ч 510А и по выше приведенной инфе зарядное на машинке не более 120.

то ставить надо не более 2 Х 60 А/ч, а пусковой ток какой? кто нибудь расшифровывал эти родные корейские аккумуляторы?

werwolf "На сколько я в курсе, оптимальный и достаточный здесь вариант 2х65 (суммарная емкость 130), максимум 2х75 (это уже на грани заряжаемости...

p.s. Если нет лебеды и в ближайшее время не планируешь ставить, то бери 2х65 (и дешевле, и тебе с головой хватит). "

а генератор потянет? а то быстрая смерть VARTA чет меня засмущала...

Edited February 2, 2012 by Ося

[Svin 132]

на два 65 точно хватит!

[Ося 6]

так сколько эти тайские родные на оффах? хотелось бы подобрать аналог по характеристикам, чтоб не посадить новый опять. что то два покупать сразу оно вроде и правильно, но

а пусковой ток какой лучше?

Edited February 2, 2012 by Ося

[Svin 132]

пусковой ток чем больше тем лучше!

можешь поставить один на 100 АЧ, 110 уже не влазит